Photo d’illustration: conférence en allemand de Harald Kautz-Vella Autonomisation – Le chemin du retour au paradis 01.10.2016

Chapitre 9. Projet « Trèfle » (Cloverleaf)

9. Projet « Cloverleaf » ………………………………………………………………………………. 75
   9.1. Objectif militaire………………………………………………………………………. 75
   9.2. implication des compagnies aériennes civiles……………………………………………………… 77
   9.3. organisations impliquées……………………………………………………………. 80
   9.4. preuves de la validité de certaines informations non confirmées……… 85
   9.5. Sommes-nous en train de nous terra-former nous-mêmes ou sommes-nous terra-formés par une espèce extraterrestre ? …………………………………………….. 96

9.1. Objectif militaire

Dans le chapitre 10 [!?], nous avons pu suivre le développement jusqu’à l’invention de la méthode au baryum par Jim Phelps en 1996. De 1996 à 1998, la CIA a apparemment mené quelques projets expérimentaux utilisant le baryum. Depuis 1998, l’ensemble du territoire des États-Unis serait soumis à des pulvérisations d’aérosols. Pour le reste du monde, on ne dispose pas d’informations fiables sur les pays qui ont adhéré au programme et sur la date de leur adhésion. Au sein de l’OTAN, le Trèfle (Cloverleaf) est associé au « Partenariat pour la paix ». Ce partenariat inclut des pays non membres de l’OTAN comme la Croatie, l’Afrique du Sud et la Suisse. La Chine n’y participe pas. Pour l’hémisphère sud, il est associé au traité sur l’Antarctique.

Nous avons pu trouver un message anonyme qui révélerait peut-être l’objectif militaire de l’organisation, intitulé : Project Cloverleaf – The Science Behind it (Projet Cloverleaf – la science lsous jacente).[97]

[97] disclosure-tv-blog, online http://www.disclose.tv/forum/project-cloverleaf-chemtrails-and-their-purposet72795.html#ixzz2HmY3MiGL, Jan. 12th, 2013.

Il s’agit d’une combinaison de chemtrails pour créer une atmosphère propice aux ondes électromagnétiques, d’oscillateurs de champ électromagnétique au sol appelés gyrotrons et de réchauffeurs ionosphériques. Les particules améliorent le fonctionnement des armes à énergie dirigée. Il s’agit de l’« état stable » et de la densité des particules pour la propagation des faisceaux de plasma. Ils pulvérisent des poudres de baryum et les laissent se photo-ioniser sous l’effet de la lumière ultraviolette du soleil. Ensuite, ils produisent un plasma d’aluminium en « zappant » les cations métalliques présents dans la pulvérisation à l’aide d’électromagnétisme provenant de HAARP, du système gyrotron au sol [Ground Wave Emergency Network] ou de lasers spatiaux. Le baryum rend le plasma d’aluminium plus dense en particules. Plus de densité [plus de particules] signifie que ces particules, qui entrent en collision les unes avec les autres, deviennent plus chargées parce qu’elles sont plus nombreuses à entrer en collision. Ce qu’ils essaient de faire en fin de compte, c’est de créer des armes à particules chargées, des armes à faisceau de plasma : Les traînées chimiques sont le support – l’énergie dirigée est la méthode. Ce système semble être présent en Russie, au Canada, aux États-Unis et dans toute l’Europe. Les armes exotiques peuvent être mobiles, stationnaires, terrestres, aériennes ou satellitaires. Il s’agit d’un système offensif et défensif contre les attaques électromagnétiques.
Il utilise des coquilles de particules ionosphériques comme mécanismes de défense [comme une coquille anti-insectes] contre les missiles et les attaques électromagnétiques. Cela signifie qu’ils pulvérisent puis gonflent la pulvérisation à l’aide de l’électromagnétisme. Lorsque ces coques sont créées à l’aide des stations gyrotron électromagnétiques oscillantes, elles « excluent » et déplacent le champ magnétique de fond. Ces coques peuvent être superposées à la manière d’une canopée pour une protection supplémentaire contre les missiles. Les sprays de chemtrail contiennent divers éléments comme le carbone, qui peut être utilisé pour absorber les micro-ondes. Certains de ces sprays contiennent des paillettes métalliques qui rendent les aéronefs invisibles aux radars. Les sprays spoofer. Ces sprays peuvent être utilisés pour créer des plasmas colorés et magnétisés afin d’occulter les avions de chasse. Des armes satellitaires sont également utilisées. Les activistes utilisent des compteurs et obtiennent des relevés de micro-ondes, de rayons X et d’un autre type d’émission dont ils ne sont pas sûrs, peut-être un laser de faible intensité.
Ils photographient également la génération de plasma gazeux due au réchauffement des traînées chimiques par électromagnétisme. Les noms techniques des colonnes de plasma verticales et horizontales sont les lentilles focales colonnaires et les antennes de plasma à dérive horizontale. Des orbes de plasma gazeux de différentes tailles sont associés à cette technologie. Ces orbes peuvent être utilisés comme émetteurs et récepteurs car ils possèdent d’excellentes propriétés réfractaires et optiques.
Ils sont également capables de transmettre des sons numériques ou analogiques. Le baryum est en fait très réfringent, plus réfringent que le verre. Qu’est-ce que cela signifie ? Notre pays a l’habitude de faire des expériences sur ses citoyens. Nous parlons d’armes à fréquence de particules chargées par satellite qui attaquent une personne 24 heures sur 24. Les armes psychotroniques sont considérées comme des armes de destruction massive par l’ONU. Les HAARP peuvent créer des tremblements de terre [98] et peuvent également radiographier la terre pour trouver des bases militaires souterraines, de l’or ou des réserves de pétrole. Ces réchauffeurs ionosphériques peuvent également fonctionner comme un système de communication au-dessus de l’horizon ou sous l’océan. Si l’on ajoute à cela le système de surveillance par satellite à travers le toit, les balayages électroniques des ordinateurs et des téléphones Echelon, les hélicoptères de la guerre antidrogue de la DOD recouverts de plasma et les furtifs, les implants et les caméras dans les rues, on obtient une grande grille de contrôle de l’espace et du monde. Ces armes utilisent des faisceaux.
Deux faisceaux superposés se couplent en un faisceau de particules et d’ions qui rebondit sur une cible distante et renvoie une image holographique au satellite pour des opérations d’espionnage à distance. Lorsque vous croisez deux faisceaux puissants, vous pouvez soi-disant créer des énergies scalaires. Ces énergies peuvent être utilisées comme des armes intraçables pour des explosions de taille nucléaire ou pour la défense. Ces énergies croisées peuvent être utilisées pour provoquer une défaillance du système électrique physique d’une personne ou, avec une fréquence plus basse, administrer une sorte d’électrochoc à distance. Visualisez le contact d’un câble électrique positif et d’un câble électrique négatif sur le dessus de votre tête. Les énergies scalaires peuvent être utilisées dans les fusils militaires portatifs et sur les chars d’assaut. Elles peuvent dérégler l’électronique ou provoquer de grandes coupures d’électricité. Il est pratiquement impossible de se protéger contre les énergies scalaires. Il faut du plomb, de la céramique et une installation souterraine profonde pour ne pas être affecté par ces armes. Ou alors, il faut être en haut et au-dessus du champ de bataille.

[97] disclosure-tv-blog, online http://www.disclose.tv/forum/project-cloverleaf-chemtrails-and-their-purposet72795.html#ixzz2HmY3MiGL, Jan. 12th, 2013.

[98] Compare: S. S. De1, B. K. De, B. Bandyopadhyay, S. Paul, D. K. Haldar, A. Bhowmick, S. Barui, and R. Ali: Natural Hazards and Earth System Sciences. Effects on atmospherics at 6 kHz and 9 kHz recorded at Tripura during the India-Pakistan Border earthquake. Nat. Hazards Earth Syst. Sci., 10, 843–855, 2010.

9.2. Implication des compagnies aériennes civiles

La question de l’implication éventuelle des compagnies aériennes civiles fait l’objet de nombreuses discussions. Deux propositions anonymes ont été faites à ce sujet. La première, intéressante, est une déclaration publiée lors d’une émission de radio, émanant d’une personne qui a déclaré être mécanicien d’avion :

Pour des raisons que vous comprendrez en lisant ces lignes, je ne peux pas divulguer mon identité. Je suis mécanicien aéronautique pour une grande compagnie aérienne. Je travaille dans l’une de nos bases de maintenance située dans un grand aéroport. J’ai découvert certaines informations qui, je pense, vous paraîtront importantes. Tout d’abord, je dois vous parler de la hiérarchie entre les mécaniciens. C’est important pour mon histoire et pour la cause à laquelle vous vous êtes consacré. Les mécaniciens veulent travailler sur trois choses. L’avionique, les moteurs ou les commandes de vol. Les mécaniciens qui travaillent sur ces systèmes sont considérés comme les meilleurs. Viennent ensuite les mécaniciens qui travaillent sur les systèmes hydrauliques et de climatisation. Viennent ensuite ceux qui travaillent sur l’office et d’autres systèmes non essentiels. Enfin, tout en bas de la liste, on trouve les mécaniciens qui travaillent sur les systèmes d’élimination des déchets. Aucun mécanicien ne veut travailler sur les pompes, les réservoirs et les tuyaux utilisés pour stocker les déchets des toilettes. Mais dans tous les aéroports où j’ai travaillé, il y a toujours 2 ou 3 mécaniciens qui se portent volontaires pour travailler sur les systèmes de toilettes. Les autres mécaniciens sont heureux de les laisser faire. C’est pourquoi il n’y a que 2 ou 3 mécaniciens qui travaillent sur ces systèmes dans chaque aéroport. Personne ne fait attention à eux et aucun mécanicien ne fréquente un autre mécanicien qui ne travaille que sur les systèmes d’évacuation. En fait, je n’avais jamais vraiment réfléchi à cette situation jusqu’au mois dernier.
Un jour du mois dernier, j’ai été appelé de notre base pour travailler sur un avion pour une autre compagnie aérienne. Lorsque j’ai reçu l’appel, le dispatcheur ne savait pas quel était le problème. Lorsque je suis arrivé à l’avion, j’ai découvert que le problème se situait au niveau du système d’évacuation des déchets. Je n’avais rien d’autre à faire que de ramper dedans pour régler le problème. Lorsque je suis entré dans la soute, j’ai réalisé que quelque chose n’allait pas. Il y avait plus de réservoirs, de pompes et de tuyaux qu’il n’aurait dû y en avoir. J’ai d’abord pensé que le système avait été modifié. Cela faisait dix ans que je n’avais pas travaillé là dessus. En essayant de trouver le problème, je me suis rapidement rendu compte que les tuyaux et les réservoirs supplémentaires n’étaient pas reliés au système d’élimination des déchets. Je venais de le découvrir lorsqu’un autre mécanicien de mon entreprise est arrivé. C’était l’un des mécaniciens qui travaillent habituellement sur ces systèmes. C’est avec plaisir que je lui ai confié le travail. En partant, je l’ai interrogé sur l’équipement supplémentaire. Il m’a dit de « m’occuper de mon côté de l’avion et de le laisser s’occuper du sien ! »
Le lendemain, j’ai consulté un schéma de câblage sur l’ordinateur de l’entreprise. Le lendemain, j’étais sur l’ordinateur de l’entreprise pour consulter un schéma de câblage et j’ai décidé de vérifier l’équipement supplémentaire que j’avais trouvé. À ma grande surprise, les manuels n’indiquaient aucun des équipements supplémentaires que j’avais vus de mes propres yeux la veille. Je me suis même connecté aux fichiers du fabricant et je n’ai toujours rien trouvé. J’étais maintenant bien décidé à découvrir ce que faisait cet équipement.
La semaine suivante, trois de nos avions se sont retrouvés dans notre hangar principal pour une inspection périodique. Lors de ces inspections, des mécaniciens rampent partout sur l’avion. Je venais de terminer mon service et j’ai décidé de jeter un coup d’œil au système d’évacuation de l’un de nos avions. Avec tous les mécaniciens présents, je me suis dit que personne ne remarquerait la présence d’un équipement supplémentaire sur l’avion. Bien sûr, l’avion que j’ai choisi avait l’équipement supplémentaire !
J’ai commencé à retracer le système de tuyaux, de pompes et de réservoirs. J’ai trouvé ce qui semblait être l’unité de contrôle du système. Il s’agissait d’un boîtier de contrôle avionique d’apparence standard, mais qui ne portait aucune marque. J’ai pu tracer les fils de commande depuis le boîtier jusqu’aux pompes et aux vannes, mais aucun circuit de commande n’entrait dans l’unité. Les seuls fils entrant dans l’unité étaient une connexion d’alimentation au bus d’alimentation principal de l’avion.
Le système comportait un grand réservoir et deux plus petits. Il était difficile de s’en rendre compte dans le compartiment exigu, mais il semblait que le grand réservoir pouvait contenir 50 gallons. Les réservoirs étaient reliés à un robinet de remplissage et de vidange qui traversait le fuselage juste derrière le robinet de vidange du système d’évacuation. Lorsque j’ai eu l’occasion de chercher cette connexion sous l’avion, je l’ai trouvée astucieusement cachée derrière un panneau situé sous le panneau utilisé pour accéder au système d’évacuation des déchets.
J’ai commencé à tracer la tuyauterie des pompes. Ces tuyaux mènent à un réseau de petits tuyaux qui se terminent dans les bords de fuite des ailes et des stabilisateurs horizontaux. Si vous observez attentivement les ailes d’un grand avion, vous verrez un ensemble de fils, de la taille de votre doigt, qui partent du bord de fuite des surfaces des ailes. Il s’agit des mèches de décharge d’électricité statique. Elles sont utilisées pour dissiper la charge électrique statique qui s’accumule sur un avion en vol. J’ai découvert que les tuyaux de ce système mystérieux conduisaient à une mèche de décharge statique sur trois. Ces mèches avaient été « creusées » pour permettre à tout ce qui circule dans ces tuyaux d’être déchargé par ces fausses mèches.C’est pendant que j’étais sur l’aile qu’un des responsables m’a repéré. Il m’a ordonné de quitter le hangar en me disant que mon service était terminé et que je n’avais pas été autorisé à faire des heures supplémentaires. Les deux jours suivants ont été très chargés et je n’ai pas eu le temps de poursuivre mon enquête. En fin d’après-midi, deux jours après ma découverte, j’ai été appelé pour remplacer un capteur de température moteur sur un avion qui devait décoller dans deux heures. Environ 30 minutes plus tard, on m’a appelé pour me demander de voir le directeur général. Lorsque je suis entré dans son bureau, j’ai constaté que notre représentant syndical et deux autres personnes que je ne connaissais pas m’attendaient. Il m’a dit qu’un grave problème avait été découvert. Il m’a dit que je faisais l’objet d’un procès-verbal et d’une suspension pour avoir fourni de faux documents. Il m’a remis un formulaire disciplinaire indiquant que j’avais fourni de faux documents sur le capteur de température du moteur que j’avais installé quelques heures auparavant. J’ai été stupéfait et j’ai commencé à protester. Je leur ai dit que c’était ridicule et que c’était moi qui avais fait ce travail. Le représentant syndical a alors pris la parole et a recommandé de jeter un coup d’œil à l’avion et de voir s’il était possible d’arranger les choses. C’est à ce moment-là que j’ai demandé qui étaient les deux autres hommes. Le GM [manager général] m’a répondu qu’il s’agissait d’inspecteurs de la sécurité aérienne, mais n’a pas voulu me donner leur nom.
Nous nous sommes rendus à l’avion, qui aurait dû être en vol mais qui était garé sur notre rampe de maintenance. Nous avons ouvert le capot moteur et le représentant syndical a retiré le capteur. Il a vérifié le numéro de série et a dit à tout le monde qu’il s’agissait de l’ancien instrument. Nous nous sommes ensuite rendus dans la halle des pièces détachées et sommes retournés dans les racks. Le représentant syndical a vérifié mon rapport et a sorti du rack une boîte scellée. Il l’a ouverte et en a sorti le capteur de température du moteur avec le numéro de série de celui que j’avais installé. On m’a dit que j’étais suspendu pour une semaine sans salaire et que je devais partir immédiatement. Je suis resté chez moi le premier jour de ma suspension en me demandant ce qui m’était arrivé.
Ce soir-là, j’ai reçu un appel téléphonique. La voix m’a dit : « Vous savez maintenant ce qui arrive aux mécaniciens qui fouillent dans des choses qu’ils ne devraient pas. La prochaine fois que vous travaillerez sur des systèmes qui ne vous concernent pas, vous perdrez votre emploi ! Comme je me sens généreux, je pense que vous pourrez bientôt reprendre le travail » CLICK. Une fois de plus, j’ai dû me ramasser. J’ai compris que ce qui s’était passé était directement lié au fait que j’avais retrouvé la mystérieuse tuyauterie. Le lendemain matin, le directeur général m’a appelé. Il m’a dit qu’en raison de mes excellents antécédents professionnels, la suspension avait été ramenée à un jour et que je devais reprendre le travail immédiatement. La seule chose qui me vint à l’esprit fut de me demander ce qu’ils essayaient de cacher et qui ILS étaient !
Cette journée de travail s’est déroulée comme si rien ne s’était passé. Aucun des autres mécaniciens n’a mentionné la suspension et mon représentant syndical m’a dit de ne pas en parler. Ce soir-là, je me suis connecté à Internet pour essayer de trouver des réponses. Je ne me souviens plus comment j’y suis arrivé, mais je suis tombé sur votre site. C’est à ce moment-là que tout s’est mis en place. Mais le lendemain matin, au travail, j’ai trouvé une note dans mon casier fermé à clé. Elle disait : « La curiosité a tué le chat. Ne regardez pas des sites Internet qui ne vous concernent pas ». ILS me surveillent.
Vous savez déjà ce qu’ils font. Je ne sais pas ce qu’ils pulvérisent, mais je peux vous dire comment ils le font. Je pense qu’ils utilisent les « camions à miel ». Ce sont les camions qui vident les réservoirs des toilettes. Les aéroports sous-traitent généralement ce travail et personne ne s’approche de ces camions. Qui a envie de se tenir à côté d’un camion rempli de merde ? Pendant que ces gars vident les réservoirs de déchets, ils remplissent les réservoirs du système de pulvérisation. Ils connaissent la trajectoire de vol des avions et programment probablement l’unité de contrôle pour qu’elle commence à pulvériser un certain temps après que l’avion a atteint une certaine altitude. Les buses de pulvérisation des fausses mèches statiques sont si petites que personne dans l’avion n’y verrait rien. (Signé 🙂 Que Dieu nous vienne en aide, un citoyen concerné. [99]

[99] Radio-INTERVIEW (Live on Coast-to-Coast radio, May 17, 2003)

En réponse à cet entretien, quelqu’un a envoyé un courriel anonyme dans lequel il se présentait comme directeur d’une compagnie aérienne.

….. suite à venir, traduction en cours